aero l-159 alca

Vývoj letounu

Na začátku roku 1992 probíhaly diskuze mezi čs. letectvem a firmou Aero Vodochody o možnostech vytvoření moderního lehkého bitevního stroje. Chvíli se uvažovalo o přechodném typu Aero L-59, který vznikl použitím americké avioniky v letadle L-39, a dokonce v druhé variantě dokonce o mírně nadzvukovém stroji L-X. Firma Aero však upozornila na nákladnost projektu L-X a navrhla vytvoření stroje L-159, který by vycházel z koncepce L-59 a při menších nákladech by plnil úkoly určené pro typ L-X. Aero předložilo čtyři varianty možných typů, které byly označeny A, B, C, D.

Varianta L-159A: Prakticky stejné jako typ L-59. Přibyly další dva závěsníky pod křídly. Aero tuto variantu nedoporučilo, neboť by se příliš nezvýšila bojová hodnota letounu.

Varianta L-159B: Byl jednomístný stroj se všemi úpravami draku, včetně kompletního zbraňově navigačního systému. Používala ale stávající motor DV-2, který by podle analýzy nedostačoval výkonem a proto byla tato varianta zamítnuta.

Varianta L-159C: byla dvojmístná verze stroje D bez pancéřování, s menší nosností, dolet by byl nižší o 20%. Díky avionice se jednalo o nejdražší variantu, kterou Aero doporučilo pouze jako cvičný stroj pro verze D.

Varianta L-159D: Preferovaná varianta a nakonec i vybraná letectvem. Jedná se o jednomístný letoun odpovídající verzi B s novým motorem.


prototyp 5831

Tou dobou se však Československo rozdělilo na dva státy – Českou a Slovenskou republiku, a proto se na vývoji začala podílet Armáda české republiky. Ta požadovala jednomístný víceúčelový stroj kompatibilní se západními standardy určený k ničení pozemních cílů, ozbrojenému průzkumu a částečně i pro vzdušný boj.

Slavnostní roll-out prvního prototypu byl 12. června 1997 za účasti významných představitelů AČR kteří zároveň potvrdili objednávku 72 strojů. V případě Roll-Outu se jednalo ale o dvoumístný demonstrátor (evidenční číslo 5831) a jeho první let se uskutečnil 2 srpna 1997. Za řízením seděl zkušební pilot Aera Vodochody M. Schützner a během 50minutového letu potvrdil předpokládané parametry nového stroje. Tento prototyp byl určen zejména k letovým a zbraňovým zkouškám, které začaly hned v tomto roce. Zkoušky zahrnovali i testy na střelnici NATO NSTR (Nordic Sea Test Range) v Norsku v roce 1998. Byli zde s úspěchem vyzkoušeny zbraně jako kanón Plamen, neřízené rakety CRV-7, řízené střely AIM-9 a AGM-65. Zanedlouho se k prvnímu prototypu připojil i druhý, teď již jednomístný podle požadavku AČR. Jeho první let byl 18 srpna 1998 opět pilotem M. Schütznerem. Veřejnost se mohla poprvé seznámit s letounem na leteckém dni CIAF 1998 zatím ještě bez povrchové úpravy.

Zálet prvního sériového letounu proběhl 20 října 1999. Jednalo se o stroj ev. č. 6001 a stroj pilotoval tradičně M. Schützner. 10. dubna 2000 byly armádě předány první dva letouny, které sloužili k vojskovým zkouškám. Přejímací řízení bylo ukončeno 29.prosince 2000 a letouny L-159A byly zařazeny do výzbroje.


první dva sériově vyráběné letouny 6001 a 6002

Vývoj dvoumístné verze L 159B byl zahájen koncem roku 1999. L 159B vznikl jako nástupce a doplněk k L-159A jeho konstrukce je samozřejmě odvozená od jednomístné verze. Díky tomu práce na projektu L 159B probíhaly velmi rychle. Již v roce 2000 byla dokončena etapa studie, stavba letounu na výrobní lince začal v dubnu 2001 a o rok později byl prototyp již hotov a 1.6.2002 poprvé vzlétl. Tyto letouny ale nebyly AČR objednány a byla zvolena méně vybavená a tím také levnější varianta L-159T1. K výrobě jednoho kusu byly využity vždy dva uložené letouny a letoun nedisponuje některými systémy jako například RWR nebo radar. K jejich zavedení do výzbroje došlo v roce 2007.


L-159 ve službách Armády České republiky

Česká armáda objednala a posléze také obdržela 72 kusů jednomístné varianty L-159A. Původně byly dislokovány na leteckých základnách Čáslav a Náměšť nad Oslavou. Později však bylo shledáno, že takový počet letounů je zbytečný a dnes je jich ve službě pouze něco přes dvě desítky u 212. Taktické letky v Čáslavi.

V rámci vzdušných sil AČR plní letouny L-159 široké množství úkolů od pokračovacího a operačního výcviku, přes podporu pozemních vojsk , průzkumné mise, vzdušný boj až k přípravě leteckých návodčích FAC. Letoun je také zařazen do Národního Posilového systému. Pravidelně se účastní mezinárodních cvičení v rámci NATO (TLP - Tactical Leadership Programme, NATO Air Meet, Clean Hunter, Flying Rhino, NWE FIP atd..)

Prozatím je jediným uživatelem L 159A/T1 Česká republika.


Varianty L-159

L-159A je jednomístná verze určená k podpoře pozemních vojsk, vedení útoků na pozemní a námořní cíle, taktického vzdušného průzkumu a v omezené míře i vzdušného boje.


L-159 A "sólo"

L-159B je dvoumístná varianta vycházející z L-159A určená k pokračovacímu výcviku pilotů. Vývoj této verze začal v roce 1999. První prototyp vlétl v roce 2002.

L-159T1 je dvoumístná varianta, která vznikla přestavěním jednomístné varianty L-159A pro vzdušné síly České republiky. L-159T1 postrádá oproti variantě L-159B radiolokátor. Každý z členů posádky má k dispozici jen jeden displej MFD.


L-159 T1 "spárka"


Technický popis

Aero L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) je jednomístný, jednomotorový lehký víceúčelový taktický bojový podzvukový letoun primárně určený k poskytování blízké palebné podpory CAS, průzkumu a částečně k vedení vzdušného boje. Dvoumístné varianty L-159T1 a L-159B jsou primárně určeny pro výcvik a kondiční létání pilotů, sekundárně mohou působit jako víceúčelové lehké bojové letouny.

Konstrukce

L-159 je řešen jako jednomístný dolnoplošník s lichoběžníkovými křídly a konstrukce vychází z typu L-59. Křídlo bylo zesíleno a navíc obdrželo třetí pár závěsníků pro PLŘS, příď trupu byla prodloužena aby pojmula radiolokátor Grifo-L. Díky využití lehkých slitin a jednomístné koncepci má L 159 téměř shodnou hmotnost se svým předchůdcem. Podvozek je klasický tříbodový, s nízkotlakými pneumatikami a hydraulickým systémem natáčení příďového kola (NWS) a tato koncepce letounu umožňuje pro tuto kategorii letadel zcela unikátní provoz z nezpevněných vzletových a přistávacích ploch.

Pohonná jednotka

Pohon L 159 zajišťuje jeden dvouproudový motor F124-GA-100 od firmy Honeywell/ITEC. Jedná se motor navržený přímo pro lehké letouny a slouží k pohonu mnoha moderních letounů, např. Aermacchi M.346, bezpilotního X-45A, Thaj-wanské lehké stíhačky Ching-Kuo (zde se ovšem jedná o výkonnější verzi F125 s přídavným spalováním). Motor je hlídán systémem FADEC, který po celou dobu provozu motoru sleduje jeho činnost a výkony, a v případě že zjistí, že některá ze sedmi výměnných částí je již o „olétaná“ nebo má poruchu, tak ji lze opravit či vyměnit přímo na naší základně. Pohonná jednotka poskytuje dostatečných 28 kN čistého tahu, což je tah dvakrát větší než u Albatrosu a stoupavost v porovnání s L59 vzrostla např. o 100 %.. K dispozici je celkem osm vnitřních nádrží (šest trupových, dvě na koncích křídel), které pojmou téměř 2000 litrů paliva. Ke zvýšení doletu je možno navěsit přídavné palivové nádrže dvou druhů – „přeletové“ o objemu 500 l na vnitřní závěsníky a „taktické“ po 350 l na vnitřní i střední závěsníky. Riziko požáru omezuje zavádění dusíku nad hladinu paliva v nádržích, přičemž dusík je podobně jako kyslík pro dýchání získáván přímo z okolní atmosféry systémem OBIGGS.

Autonomní provoz na letišti bez použití pozemních zdrojů energie umožňuje pomocná energetická jednotka (PEJ) APU Safír-5F, která za letu slouží jako pohon pro záložní zdroje elektrické energie a tlaku v hydraulické soustavě, či pro spouštění motoru jak na zemi tak i za letu.

Kabina

Vybavení kabiny plně odpovídá požadavkům na moderní lehký bojový letoun a je navrženo tak, aby odpovídalo kabině víceúčelových bojových letounů. Vzhledově odpovídá letounu F-16C. Kabina je chráněna lehkým pancéřováním. Jedná se o vnitřní kombinovaný způsob ochrany podlahy a boků trupu, kdy keramický pancíř je určen proti střelám z pěchotních zbraní, zatímco kompozitový materiál na bázi kevlaru ve speciální matrici poskytuje ochranu proti střepinám. Pilot sedí na české vystřelovací sedačce VS-2C s parametry 0/0 (rychlost letu/výška) a při letu na zádech umožňuje nouzově opustit letoun ještě ve výšce 150 metrů nad zemí. Samozřejmostí je Head-Up displej (HUD), který zobrazuje hlavní letové informace a slouží jako základní zaměřovací systém. K dalšímu vybavení patří dvojice barevných multifunkčních displejů a navigační zařízení se zabudovaným přijímačem družicového navigačního systému GPS. Ke komunikaci slouží dvojice palubních radiostanic Rockwell-Collins ARC-210. Řídící páka a páka ovládání motoru jsou typu HOTAS. Kabina je z velké míry kompatibilní s brýlemi nočního vidění (NVG), které však zatím nejsou standardně Vzdušnými silami AČR používány.

Avionika

Základem avioniky je dvojice výkonných palubních počítačů HUD/BUC, umožňující další funkční rozšiřování a výkonný vícerežimový impulsní dopplerovský radiolokátor GRIFO L italské firmy FIAR s maximálním dosahem přes 80 km, umožňující přesné vyhledávání pozemních,námořních i vzdušných cílů za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Jádrem navigačního systému je navigační systém EGI kombinující přijímač družicové navigace GPS typu H-764G firmy Honeywell se systémem INS využívající laserové gyroskopy. Při dostupnosti signálu GPS se průběžně opravují data navigačního sytému, vysoká přesnost laserového gyroskopu charakterizovaná polohovou chybou méně než jedné námořní míle za hodinu letu pak zajišťuje přesnou navigaci i v podmínkách výpadku nebo rušení GPS. Další vybavení představuje sběrnice MIL-STD-1553, letový zapisovače, systém palubní diagnostiky AMOS, systémy VOR/ILS/DME, videozáznamové zařízení, palubním generátor kyslíku (OBOGGS).

Systémy pasivní obrany

Pro vlastní ochranu letoun používá radiolokační výstražný systém RWR, schopný detekovat a následně vyhodnotit jakoukoli hrozbu ze země či ze vzduchu. Tento systém je propojen s výmetnicemi klamných cílů, které může odpalovat v automatickém, poloautomatickém nebo manuálním režimu. Záznamy výstražného systému jsou za letu průběžně zaznamenávány pro pozdější analýzu a pro účely radiolelektronického průzkumu a boje.

Sledování spolehlivosti

Výrazným pomocníkem pro létající i pozemní personál představují monitorovací systémy. Na letounu jsou instalovány tři: AMOS, FRAME a EMS.

Systém AMOS, produkt české firmy Speel Praha, sbírá informace z různých systémů letounu, ukládá je v jednotce sběru dat FDAU a umožňuje jejich využití jak přímo za letu (kritické a další informace o činnostech systémů se zobrazují pilotovi na MFD), tak po jejich stažení do pozemní jednotky i jejich vyhodnocení pro účely následné údržby nebo poletového rozboru činnosti pilota. Závady, indikované systémem AMOS mají návaznost v systému vyhledávání a odstraňování příčin závad v technické dokumentaci letounu a tvoří tak funkční celek. Při poletovém rozboru pilota jsou současně k dispozici záznamy z HUD a MFD a vizualizace letounu v prostoru, trajektorie jeho letu, detailní hodnoty jednotlivých parametrů v čase, a řada dalších funkcí.

Systém FRAME sleduje pomocí snímačů na draku letounu únavové zatížení jeho konstrukce a tak výrazně napomáhá při predikci a řízení "olétanosti" flotily letounů a umožňuje maximální využití životnosti stroje úpravou spektra zatížení v provozu jednotlivých letounů.

Systém EMS (Engine Monitoring System) snímá data z provozu motoru podobně jako AMOS sleduje systémy letounu. Umožňuje řídit a plánovat údržbu motoru, vyhledávat a odstraňovat příčiny závad a při použití systému ERMS řídit celou flotilu motorů.

Pozemní výcvikový systém

Komplexní výcvikový systém je další součástí systému výcviku L-159. Zahrnuje veškerou potřebnou dokumentaci, výcvikové prostředky, manuály a sady simulátorů. Ty jsou od jednoduchých typu PC až po simulátor kategorie „Full Mission“, který vyžaduje moderní výcvik budoucích pilotů.


TTD L-159A

Posádka:
Délka:
Výška:
Rozpětí:
Nosná plocha:
Hmotnost prázdného:
Hmotnost maximální:
Pohonná jednotka:
1
12,73 m
4,77 m
9,54 m
18,8 m²
4.160 kg
8.000 kg
1x dvouproudový motor
od Honeywell / ITEC
F-124GA-100 – 28 kN
Maximální rychlost:
Taktický dolet:
Přeletový dolet:
Dostup:
Stoupavost:
Maximální násobky g:
Dráha potřebná pro vzlet:
Průměrná spotřeba paliva:
936 km/h
1.570 km
2.530 km
13.200 m
48 m/s
-4 g až +8 g
440 m
cca 1200 l/hod

Kamufláž

Barevné provedení L 159 odpovídá standardu NATO. Vrchní plochy jsou v nepravidelných polích středně šedé. L 159 dodávané k útvarům mají český výsostný znak sestavený ze dvou odstínů šedé barvy. Modrou barvu nahrazuje tmavošedá, bílou barvu světle šedá a červenou světle šedá s tmavošedými pruhy. V současné době jsou v provozu jen dva letouny s nestandardní kamufláží. Jedná se o jednomístný stroj trupového čísla 6066 a dvoumístný trupového čísla 6067.


letoun 6066 se speciální kamufláží k výročí 10 000 nalétaných hodin tohoto typu

letoun 6067 se speciální kamufláží k 10 výročí provozu L-159

Výzbroj L-159A

Letoun je schopen nést až 2 340 kg výzbroje na jednom podtrupovém a šesti podkřídelních závěsnících. Dvojice vnějších křídlových závěsníků je určena pouze pro PLŘS. Ostatní je možno použít pro více druhů podvěsů. Podtrupový závěsník je díky své velké nosnosti určen pro kanónový kontejner. Vnitřní a střední křídlové závěsníky jsou univerzální a jsou určeny pro rozmanité druhy výzbroje. Nosnost vnitřního křídlového závěsníku navíc umožňuje použití kanónového kontejneru. Závěsníky jsou vybaveny zámky s NATO roztečí a díky růstové záloze umožňují další upgrade výzbroje.


letoun vyzbrojený 4x AIM-9 "Sidewinder" a kanonem ZPL-20

Řízenou střelu typu vzduch-vzduch představuje standardní infračerveně naváděná střela krátkého dosahu AIM-9 Sidewinder verzí L a M.


letoun vyzbrojený 4x AIM-9 "Sidewinder" a kanonem ZPL-20

Hlavňovou výzbroj tvoří český kanónový kontejner ZPL-20 ráže 20 mm, jehož výrobcem je zbrojovka ZVI Vsetín. Kontejner kromě samotného kanonu obsahuje i střelivo se zásobou až 210 nábojů. Zbraň lze použít pro střelbu na pozemní nebo vzdušný cíl s kadencí 800 resp. 2600 výstřelů za minutu. K dispozici jsou všechny standardní druhy nábojů NATO 20x102 mm.

Hlavní výzbroj proti pozemním cílům tvoří neřízené pumy o hmotnosti 500 a 1000 lb. (Mk. 82 a Mk.83) a to i ve verzi s brzdným zařízením BSU-49/B pro odhoz z malých výšek. V případě nutnosti přesného zásahu lze z těchto pum pomocí sad vytvořit laserem naváděné pumy typu GBU-12B/D a GBU-16 třídy Paveway II.

Jako řízenou střelu proti pozemním cílům lze použít AGM-65 Maverick.

Další zbraní proti pozemním cílům jsou rakety CRV 7 odpalované z raketnic LAU-5002 A/A, B/A (šestihlavňový raketomet pro CRV-7 ráže 70 mm) nebo LAU-5003 D/A – (devatenáctihlavňový raketomet pro CRV-7 ráže 70 mm) .

Cvičná výzbroj CATM - Captive Air Training Missile – Jedná se o cvičné provedení střely AIM-9 Sidewinder s plnou funkčností vyhledávací hlavičky ale bez raketového motoru a bojové části. ACMI - Air Combat Maneuvering Instrumentation - Podobné zařízení jako CATM ale umožňuje ukládat mnoho dalších údajů o letu.

SUU-5003 B/A - Cvičný kontejner kombinující šest pum BDU-33 nebo Mk106 a čtyři neřízené raketové střely CRV-7.

Ostatní možnými podvěsy jsou: palivová nádrž 350 litrů a palivová nádrž 500 litrů.

Defenzivní systémy obsahují dvě výmetnice klamných cílů. Lze použít jak IČ klamné cíle (FLARE) tak RL klamné cíle (CHAFF).


vypuštění infračervených klamných cílů FLARE

Bezpečnost pilota v nouzové situaci zajišťuje vystřelovací sedadlo VS-2C kategorie 0-0, další ze špičkových produktů českého leteckého průmyslu. Překryt kabiny se v závislosti na rychlosti letu buď odhazuje nebo se tříští jeho skleněná výplň pomocí malých detonačních náloží.U letounu L-159T1 se vzhledem k velikosti překrytu používá vždy odhoz s využitím malých raketových motorů ROP.


aktualizováno: 24.3.2015 20:07:48.CEST; © Jenda.212.SQN.2013